Zespół terapeutyczny zajmujący się dynamiką kolizji i urazów w klinice kręgosłupa. Matematyczne zasady fizyki zderzeń są złożone i unikalne dla każdego wypadku. Można je jednak uprościć, ponieważ wiele zaangażowanych sił jest tak małych, że ze względów praktycznych są one nieistotne. Co ważne, zasady te często potwierdzają stanowisko pacjenta i jego lekarza.
Wypadki samochodowe mogą być katastrofalne! Wiele osób cierpi z powodu agonii i bólu, jakie powodują wypadki samochodowe, i często nie mają pojęcia, co robić. Pacjenci zostaną skierowani na izbę przyjęć, gdzie zostaną przepisane leki i wysłani do domu. Szpital nie zdaje sobie sprawy, że osoby te nadal odczuwają ból i często przez kilka dni po wypadku nie mogą pracować.
W tym momencie wkraczam z pomocą i dbam o to, aby pacjent został szczegółowo zbadany w celu ustalenia, jakie szkody wyrządził mu w wyniku kolizji. Następnie będę leczyć pacjenta zgodnie z tym, czego potrzebuje, aby wrócić do jakości życia, jaką cieszył się przed wypadkiem samochodowym. Więc jeśli miałeś wypadek samochodowy i nie wiesz, co robić, zadzwoń do nas już dziś pod numer 915-850-0900. Upewnię się, że otrzymasz opiekę, na jaką zasługujesz.
Wypadki/zderzenia z kośćmi T, znane również jako zderzenia boczne lub kolizje burtowe, w których przedni koniec jednego samochodu uderza w bok drugiego, może spowodować poważne obrażenia i mieć bardziej niszczący wpływ na ciało. Kolizje boczne odpowiadają za 24% zgonów kierowców lub pasażerów; nawet przy 30 milach na godzinę uderzenia boczne regularnie powodują obrażenia pasażerów uderzanego samochodu. Nowoczesne pojazdy mają wiele funkcji bezpieczeństwa, w tym funkcje pasów bezpieczeństwa, poduszki powietrzne i systemy unikania kolizji które chronią kierowców i pasażerów przed zderzeniami czołowymi i tylnymi; jednak, jeśli chodzi o zderzenie boczne, pasażerowie zwykle pozostają bez ochrony.
Przyczyny kolizji bocznej T-Bone
Wypadki T-bone zwykle zdarzają się na skrzyżowaniach. Zwykłe przyczyny wypadków T-bone obejmują kogoś, kto nie ustąpi pierwszeństwa. Najczęstsze przyczyny to:
Kierowca wykonuje ryzykowny skręt w lewo na skrzyżowaniu, wierząc, że inny samochód/samochody się zatrzymają.
Kierowca postanawia przejechać na czerwonym świetle, zderzając się z pojazdem skręcającym w lewo.
Kierowca przejeżdża przez znak stop, uderza w pojazd lub zostaje uderzony.
Urazy pleców może uszkodzić rdzeń kręgowy, powodując przepukliny dysków, rwę kulszową i przewlekły ból, który może promieniować do reszty ciała.
Leczenie i powrót do zdrowia
Osoby mają różne czasy powrotu do zdrowia i zależą od ciężkości urazu i wszelkich wcześniej istniejących warunków. Pełne wyleczenie urazów mózgu i problemów z kręgosłupem może zająć miesiące. Złamania umieszczane w twardym lub miękkim opatrunku gojącym się przez tygodnie lub miesiące mogą prowadzić do atrofii mięśni. Leczniczy masaż chiropraktyczny i dekompresja wzmacnia osłabienie mięśni, resetuje i wyrównuje kręgosłup, poprawia zakres ruchu/ruchów, wzmacnia chwyt i łagodzi ból.
Neurochirurg wyjaśnia DRX9000
Referencje
Gierczyckiej, Donaty i Duane Cronin. „Znaczenie warunków granicznych uderzenia i pozycji ramienia przed zderzeniem dla przewidywania reakcji klatki piersiowej na wahadło, boczne sanie i uderzenia pojazdu z boku”. Metody komputerowe w biomechanice i inżynierii biomedycznej cz. 24,14 (2021): 1531-1544. doi:10.1080/10255842.2021.1900132
Hu, JunMei i in. „Przewlekły powszechny ból po zderzeniu z pojazdem silnikowym zwykle pojawia się poprzez natychmiastowy rozwój i brak wyzdrowienia: wyniki badania kohortowego opartego na oddziale ratunkowym”. Ból obj. 157,2 (2016): 438-444. doi:10.1097/j.pain.0000000000000388
Lidbe, Abhay i in. „Czy oceny bezpieczeństwa pojazdów NHTSA wpływają na wyniki zderzeń bocznych?” Dziennik badań bezpieczeństwa obj. 73 (2020): 1-7. doi:10.1016/j.jsr.2020.02.001
Mikhail, J N. „Wypadki samochodowe z bocznym zderzeniem: wzorce obrażeń”. Międzynarodowe czasopismo pielęgniarstwa urazowego tom. 1,3 (1995): 64-9. doi:10.1016/s1075-4210(05)80041-0
Shaw, Greg i in. „Reakcja klatki piersiowej PMHS na uderzenie boczne z poduszką powietrzną o dużej objętości”. Zapobieganie wypadkom drogowym cz. 15,1 (2014): 40-7. doi:10.1080/15389588.2013.792109
Połączenia mikrobiom jelitowy jest „drugim mózgiem” w organizmie, ponieważ pomaga regulować homeostazę i metabolizować układ odpornościowy dla funkcjonalności i utrzymania ciała w ruchu. Mózg jest częścią system nerwowy, dostarczając sygnały neuronowe stale rozchodzące się po całym ciele. Mózg i jelita mają partnerstwo komunikacyjne gdzie przesyłają informacje tam iz powrotem, aby organizm mógł normalnie funkcjonować. Kiedy ciało dozna urazu, może to mieć wpływ na mózg, jelita lub jedno i drugie, powodując dysfunkcję i niepożądane objawy, które mogą powodować inne problemy wpływające na inne układy w ciele. Jeden z tych urazów może mieć traumatyczny wpływ na mózg, co może zakłócać przekazywanie sygnałów do mikroflory jelitowej i wpływać na jakość życia danej osoby. Dzisiejszy artykuł dotyczy urazowego uszkodzenia mózgu znanego jako wstrząs mózgu, jego objawów i wpływu na oś jelitowo-mózgową w organizmie. Kieruj pacjentów do certyfikowanych, wykwalifikowanych lekarzy specjalizujących się w leczeniu jelit osób, które doznały wstrząsu mózgu. Kierujemy naszymi pacjentami, odwołując się do naszych powiązanych dostawców usług medycznych na podstawie ich badania, kiedy jest to właściwe. Uważamy, że edukacja ma kluczowe znaczenie dla zadawania wnikliwych pytań naszym dostawcom. Dr Alex Jimenez DC udostępnia te informacje wyłącznie jako usługę edukacyjną. Odpowiedzialność
Czy moje ubezpieczenie to pokryje? Tak, może. Jeśli nie masz pewności, oto link do wszystkich ubezpieczycieli, których obsługujemy. Jeśli masz jakiekolwiek pytania lub wątpliwości, zadzwoń do dr Jimenez pod numer 915-850-0900.
Co to jest wstrząs mózgu?
Czy miewasz bóle głowy, które pojawiają się znikąd i dotykają cię codziennie? Czy doświadczasz nieszczelnego jelita lub innych problemów jelitowych powodujących problemy? Czy masz problemy z koncentracją na prostych zadaniach? Wiele z tych objawów to oznaki, że możesz cierpieć na wstrząs mózgu. Badania naukowe określiły wstrząśnienie mózgu jako przejściowe zaburzenie, które traumatycznie indukuje funkcję mózgu w ciele. Wstrząsy mogą się różnić w zależności od ciężkości urazu. Kiedy dana osoba cierpi na wstrząs mózgu, neuroprzekaźniki zostają zakłócone, ponieważ elektrolity w mózgu przechodzą dysfunkcję neurologiczną, a metabolizm glukozy we krwi zmniejsza przepływ krwi w mózgu. Inne badania naukowe wykazały że wstrząśnienie powoduje obrót osiowy w mózgu, co powoduje drgania mózgu i powoduje spięcie kręgosłupa w szyję. To zakłócenie spowoduje uszkodzenie biochemiczne, które albo zmienia metabolizm glukozy we krwi, albo może spowodować zaburzenie nukleotydów adeninowych układu nerwowego.
Jego objawy
Badania naukowe wykazały że gdy dana osoba dozna wstrząśnienia mózgu, objawy w jego ostrej fazie mogą drastycznie zmienić się i z czasem przekształcić się w sytuację przewlekłą. Wstrząśnienia mózgu zwykle występują u osób uprawiających sport kontaktowy, w których uderzają się w głowy, wypadki samochodowe, które powodują poważne obrażenia szyi i mózgu, a nawet zwykły cios w głowę. Inne badania naukowe stwierdziły że objawy wstrząsu mózgu mogą obejmować:
Rozmyty obraz
Bóle głowy
Zawroty głowy
Zmiany nastroju
Światłoczułość
Powikłania w zakresie koncentracji i pamięci
Wspomniano o dodatkowych badaniach naukowych że dysfunkcja neuronalna może wystąpić, gdy dana osoba dozna wstrząśnienia mózgu, ponieważ występują przesunięcia jonowe, upośledzona łączność z mózgiem i zmiany w neuroprzekaźnikach po zakończeniu pracy w celu zapewnienia funkcji czuciowo-motorycznych całemu ciału. Kiedy tak się dzieje, wpływa to nie tylko na układ nerwowy, ale także na układ jelitowy.
Przegląd nieszczelnego jelita i wstrząśnienia mózgu — wideo
Czy objawy zaburzeń jelitowych wydają się wpływać na jakość Twojego życia? Czy stałeś się wrażliwy na światło? Czy poczułeś sztywność mięśni szyi? A może cierpiałeś na częste bóle głowy? Jeśli doświadczasz któregokolwiek z tych objawów, może to być spowodowane wstrząsem mózgu wpływającym na mikrobiotę jelitową. Powyższy film wyjaśnia, w jaki sposób wstrząśnienie mózgu i nieszczelne jelito są powiązane. W przeciętnie funkcjonującym ciele jelita i mózg mają połączenie dwukierunkowe, ponieważ pomagają wysyłać sygnały neuronowe do każdego z układów ciała i tkanek mięśniowych, które wprawiają ciało w ruch. Kiedy traumatyczne siły, takie jak wstrząs mózgu, wpływają na mózg, mogą zakłócać i zmieniać sygnały neuroprzekaźników, które mogą powodować zaburzenia jelitowe w mikrobiocie. Kiedy zaburzenia jelitowe wpływają na mikroflorę jelitową, mogą kaskadowo wywołać szereg efektów zapalnych, które mogą wpływać na homeostazę organizmu i funkcje odpornościowe. Doświadczanie tych objawów w ciele może drastycznie wpłynąć na nastrój i jakość życia osoby, jeśli nie zajmie się tym natychmiast.
Jak na oś jelita-mózg wpływa wstrząs mózgu?
Ponieważ oś jelita-mózg ma partnerstwo komunikacyjne, ta oś wspomaga odporność organizmu, homeostazę i funkcjonowanie metabolizmu. Kiedy wstrząśnienie zaczyna wpływać na oś jelito-mózg, badania wykazały że szlaki komunikacyjne są zaburzone w osi jelito-mózg, ponieważ tit zawiera sygnały aferentne i eferentne. Sygnały zaangażowane w oś jelitowo-mózgową obejmują hormony, neurony i szlaki immunologiczne, które mogą powodować przewlekłą dysfunkcję przewodu pokarmowego i niepełnosprawność organizmu. Ponieważ jelita pomagają utrzymać sprawność organizmu poprzez homeostazę, mózg pomaga sygnałom neuronowym w zapewnianiu funkcji czuciowych. W przypadku wstrząśnienia mózgu sygnały te zostają zakłócone, wpływając na funkcjonalność organizmu i powodując zmianę nastroju.
Wnioski
Ogólnie rzecz biorąc, oś jelita-mózg zapewnia funkcjonalność organizmu, utrzymując homeostazę i metabolizm układu odpornościowego. Zaangażowanie osoby w traumatyczny wypadek może prowadzić do urazów mózgu, takich jak wstrząśnienie mózgu, które mogą zaburzać relacje między jelitami a mózgiem. Wstrząśnienie mózgu może stać się poważne, gdy nie jest leczone od razu i może wpłynąć na jakość życia danej osoby w jej drodze do zdrowia i dobrego samopoczucia.
Referencje
Prom, Benjamin i Aleksiej DeCastro. „Wstrząs – Statpearls – Regał NCBI.” W: StatPearls [Internet]. Wyspa Skarbów (Floryda), Wydawnictwo StatPearls, 19 stycznia 2022 r., www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK537017/.
Giza, Christopher C. i David A. Hovda. „Neurometaboliczna kaskada wstrząsu mózgu”. Journal of Athletic Training, National Athletic Trainers' Association, Inc., wrzesień 2001, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC155411/.
Mann, Aneetinder i in. „Diagnoza i leczenie wstrząsów mózgu: wiedza i postawy mieszkańców medycyny rodzinnej”. Kanadyjski lekarz rodzinny Medecin De Famille Canadien, College of Family Physicians of Canada, czerwiec 2017 r., www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5471087/.
Tator, Charles H. „Wstrząśnienia mózgu i ich konsekwencje: aktualna diagnoza, postępowanie i zapobieganie”. CMAJ: Dziennik Kanadyjskiego Towarzystwa Medycznego = Journal De L'Association Medicale Canadienne, Kanadyjskie Stowarzyszenie Medyczne, 6 sierpnia 2013 r., www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3735746/.
Zhu, Caroline S, et al. „Przegląd urazowego uszkodzenia mózgu i mikrobiomu jelitowego: wgląd w nowe mechanizmy wtórnego uszkodzenia mózgu i obiecujące cele neuroprotekcji”. Nauki mózgowe, MDPI, 19 czerwca 2018 r., www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC6025245/.
We wcześniejszym komponowaniu stworzyliśmy podstawy znaczenia ciśnienia w oponach. W szczególności wykazaliśmy, że jedna trzecia pojazdów na ulicy i tylko jedna trzecia tych pojazdów ma odpowiednio niedopompowaną oponę i lampkę ostrzegawczą.
Wiemy również, że spadek ciśnienia o 20% skutkuje wydajnością niespełniającą norm, są to czynniki, które prawdopodobnie zbadamy.
Niedopompowane opony mają inny profil i powierzchnię styku z drogą.
Miejsce, w którym opona styka się z jezdnią, nazywa się miejscem kontaktu. Maksymalizacja powierzchni dotykowej zapewnia kierowcy najwyższą wydajność, szczególnie w zakresie kierowania i hamowania. Co się stanie, jeśli zmniejszymy powierzchnię kontaktową? Niska inflacja to robi.
Powierzchnia kontaktu jest tym, co łączy pojazd z ulicą, gdy opona jest odpowiednio napompowana (inne zmienne są ignorowane), skuter może zapewnić 100 procent powierzchni kontaktu (a także tarcia między oponą a jezdnią) na kierowanie, hamowanie lub połączenie obu. Jeśli spada ciśnienie, wydajność również się zmniejsza, a powierzchnia styku jest zmniejszona – ale o ile? Istnieją szkoły myślenia na ten temat i mnóstwo badań, dla naszego argumentu powiemy, że opony będą miały obniżone osiągi.
Analiza wypadku samochodowego
Ale co to właściwie oznacza w prawdziwym świecie? Powiedzmy, że samochód jadący 20 mil z oponami odniósł sukces i musiał skręcić, aby zapobiec kolizji. Ten sam pojazd z niedopompowanymi oponami mógłby z powodzeniem uniknąć tej samej kolizji przy prędkości nie większej niż 17 mil na godzinę. Zwiększmy stawki, odpowiednio napompowane unikanie kolizji przy prędkości 55 mil na godzinę staje się unikaniem kolizji.
A hamowanie? Jeśli pojazd z prawidłowo napompowanymi oponami mógłby zatrzymać się w odległości 200 stóp (około 70 mil na godzinę), to identyczny pojazd z niedopompowanymi oponami będzie wymagał 230 stóp.
Rollovery przekształciły się w kolejny powiązany problem. Oprócz miejsca styku, odpowiednie napompowanie wpływa również na sztywność i stabilność. Mówiąc prościej, gdy rower jest proszony o zmianę kierunku (kierowanie), wtedy niedopompowana opona ugnie się na tyle, że ściana boczna dotknie powierzchni jezdni i uniesie powierzchnię styku z jezdni. W skrajnych przypadkach opona oddzieli się od obręczy, co pozwoli obręczy wbić się w nawierzchnię jezdni. Poniższe zdjęcie przedstawia ścianę boczną, która obecnie doświadcza tego stanu.
Opony na tym zdjęciu nadal dobrze się spisują, po części dzięki bardzo małej ściance bocznej i brakowi ekstremalnych podciśnień. Powiększenie ściany bocznej, podobnie jak w przypadku SUV-a lub ciężarówki, zwiększa wygięcie i zniekształcenie.
Ostatnią rzeczą, którą należy poruszyć, jest wzrost wybuchów. Niedopompowane opony wywierają nacisk wewnątrz opony na strukturę opony i zwiększają ciepło. Te zmienne mogą i zwiększają prawdopodobieństwo uszkodzenia opony, powodując lub zaostrzając warstwy materiału wewnątrz opony.
Właściwe napompowanie opon jest jedną z najważniejszych rutynowych czynności konserwacyjnych i, jak na ironię, jednym z najczęściej ignorowanych zadań, a rozważając związek przyczynowy, należy ocenić ciśnienie w oponach, aby pomóc odbudować cały obraz tego wypadku. Ciśnienie w oponach powinno być brane pod uwagę przy ustalaniu, kto jest arbitrem sprawcy oraz znaków poślizgu i odległości.
Zakres naszych informacji ogranicza się do urazów kręgosłupa i kręgosłupa oraz warunków. Aby porozmawiać o możliwościach tematu, napisz do nas dr Jimenez lub skontaktuj się z nami 915-850-0900 .
Dodatkowe tematy: Urazy samochodowe
Uraz kręgosłupa szyjnego jest często zgłaszanym urazem po wypadku samochodowym. Podczas wypadku samochodowego sama siła uderzenia często powoduje gwałtowne szarpnięcie głowy i szyi ofiary w przód iw tył, powodując uszkodzenie złożonych struktur otaczających odcinek szyjny kręgosłupa. Opieka chiropraktyczna jest bezpieczną i skuteczną, alternatywną opcją leczenia stosowaną w celu zmniejszenia objawów urazu kręgosłupa szyjnego.
Istnieje wiele informacji na temat opon, znacznie wykraczających poza recenzje i rekomendacje na różnych stronach internetowych. Tutaj omówimy, z perspektywy pokolizyjnej, specyfikacje samochodów, standardowe informacje o oponach oraz działanie systemów monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS). Następnie przeanalizujemy, w jaki sposób ciśnienie w oponach odnosi się do kolizji samochodowych.
Dane techniczne pojazdów
Pojazdy oferowane w Stanach Zjednoczonych posiadają tabliczkę w ościeżnicy drzwi kierowcy lub drzwiach wewnętrznych. Ta tabliczka zawiera porady, których potrzebujemy, aby zapoznać się z oponami, w tym zalecany przez producenta pojazdu rozmiar nośności opon i ciśnienie w oponach. Oto przykład:
(jest druga tabliczka, szczególnie na opony, ale należy ją poprzeć w przeciwieństwie do wyżej wymienionej tabliczki, ponieważ następna nie zawiera żadnych informacji identyfikujących pojazd, takich jak VIN. Na tym zdjęciu pominięto ostatnie sześć cyfr numeru VIN.)
Rozmiar opony
Większość nowoczesnych opon ma napis na ścianie bocznej, który wyjaśnia wymiary opony, a także inne krytyczne cechy. Co to oznacza? Rozmiary przodu i tyłu są rejestrowane. 265 to szerokość twarzy w milimetrach. Następna liczba, 70, to wysokość ściany bocznej opony dla procentu powierzchni bieżnika (w tym przypadku 70 procent z tych 265). „R” tworzy strukturę opony radialną. Wreszcie, 17 ma średnicę w calach.
Ciśnienie w oponach
Należy zauważyć, że podane ciśnienie w oponach zakłada się, że jest ono zimne. Opony muszą wytrzymać co najmniej osiem godzin przed bezpośrednim działaniem promieni słonecznych, zanim zostaną uznane za wystarczające. Gazy rozszerzają się, gdy są ogrzewane, a także wywierane jest minimalne ciśnienie zimne, aby skuter miał optymalne ciśnienie po osiągnięciu temperatury roboczej; odpowiednio, jeśli rower ma temperaturę minimalną lub niższą od minimalnej i ma temperaturę roboczą, obciążenie było mniejsze, gdy opona była zimna.
System monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS)
TPMS stał się obowiązkowym standardem po upadku imprezy rowerowej Ford Explorer & Firestone. Rząd federalny potrzebował systemu, który ostrzegałby kierowców o „nie” ciśnieniu w oponach. Istnieją dwa rodzaje systemów. Pierwszy typ nazywany jest „bezpośrednim pomiarem” i wykorzystuje detektor wewnątrz każdej opony, który przekazuje naprężenie. Drugi rodzaj jest znany jako „wymiar pośredni” i wykorzystuje metodę przeciwblokującą do określenia, czy opona obraca się szybciej niż inne. Rower z niższym ciśnieniem powietrza będzie miał mniejszą średnicę i będzie się obracał szybciej; różnica ta może zostać obliczona przez układ hamulcowy.
Luka w obu systemach pojawia się, gdy badamy, w jaki sposób ten system decyduje się ostrzec kierowcę. Ponieważ ciśnienie w oponie może się różnić z kilku powodów (omówiliśmy tylko, jak temperatura jest jednym z nich), TPMS nie szuka pojedynczego ciśnienia, ale raczej szereg lub minimalne odkształcenie. Konfiguracja w komputerze pojazdu zapala lampkę ostrzegawczą tylko wtedy, gdy ciśnienie w oponie wykracza poza wstępnie wybrane specyfikacje.
Wiele badań przeprowadzonych przez władze krajowe, niezależne organizacje i producentów opon potwierdza niespełniające norm działanie opon, w których ciśnienie w oponach jest niższe od zalecanego. Badania mają trzy punkty dyskusji.
71 procent kierowców sprawdza ciśnienie w oponach krócej niż miesiąc.
Ponad 1/3 przebadanych samochodów osobowych miała co najmniej jedną oponę na wysokości 20 procent lub mniej na tabliczce znamionowej.
Tylko 36 procent przetestowanych pojazdów znalazłoby lampkę ostrzegawczą na wysokości 20 procent lub więcej poniżej tabliczki.
Punkt pierwszy nie jest zaskoczeniem. Brak częstego utrzymywania ciśnienia w oponach jest jednym z powodów, dla których rząd federalny nakazał stosowanie systemu TPMS. Kolejny punkt również nie jest zaskakujący. Jeśli większość (71\%) nie sprawdza regularnie ciśnienia w oponach, należy się spodziewać, że ciśnienie w oponach jest niższe od zalecanego. Chodzi o to, na którym chcemy się skoncentrować. Chcemy skupić się na tym fakcie, ponieważ większość zmartwień związanych z samochodami osobowymi to 30 PSI; 20 procent mniej to 24 PSI.
Gdyby po drogach poruszało się 100 samochodów osobowych, 36 z nich miałoby co najmniej jedną oponę o 20% niższym ciśnieniu niż na tabliczce znamionowej. Z tych 36 pojazdów tylko 13 z nich miałoby światło ostrzegawcze. (Gwoli przypomnienia, nie jest dużo lepiej dla twojej kategorii lekkich ciężarówek / SUV-ów).
Teraz wiemy, że jedna trzecia tych pojazdów na ulicy ma niedopompowane opony, a dodatkowo tylko jedna trzecia tych pojazdów ma lampkę ostrzegawczą. Pytanie brzmi, czy coś 6 PSI? Tak. Testy przeprowadzone przez Goodyear i NHTSA wykazały, że ograniczenie zarządzania obniżeniem ciśnienia skutkuje dłuższą drogą hamowania, wzrostem erupcji, niższym zużyciem paliwa i zużyciem opon.
Kładąc wszystko razem
National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) również regularnie bada wypadki związane z oponami. Jedno badanie wykazało, że około 1 procent wszystkich kolizji ma związek z oponami. W 9 roku spośród 2012 miliona zgłoszonych przez władze wypadków, 5.6 504,000 było powiązanych.
Dla uproszczenia założymy, że w każdym wypadku uczestniczył jeden samochód, co daje łączną liczbę 5.6 miliona. 725,000 2 miałoby oświetlenie ostrzegawcze, jeśli zastosujemy proporcje, ponad XNUMX miliony miałoby co najmniej jedną oponę, która jest niedopompowana, w tabeli. Zwiększanie ilości pojazdów zwiększa tylko statystyki.
Decydując o przyczynowości, znajdziesz 504,000 XNUMX kolizji związanych z oponami, jak zgłoszono wcześniej, a także ten źle rozumiany i często pomijany fakt jest pomijany przy próbie ustalenia sprawcy. To właśnie z tego powodu ciśnienie w oponach powinno być mierzone bezpośrednio po wypadku, a nie tylko koncentrować się na śladach poślizgu (choć są one równie ważne w równaniu), ponieważ dowody demonstracyjne podczas próby rekonstrukcji wypadków w poszukiwaniu przyczynowości.
W części 2 omówimy, w jaki sposób te zmienne wpływają na osiągi opon, co dodatkowo dostarcza dowodów dla rekonstruktora wypadku, badacza wypadku i prawnika.
Zakres naszych informacji ogranicza się do urazów kręgosłupa i kręgosłupa oraz warunków. Aby porozmawiać o możliwościach tematu, napisz do nas dr Jimenez lub skontaktuj się z nami 915-850-0900 .
Tematy dodatkowe: Lista odtwarzania obrażeń samochodowych
Uraz kręgosłupa szyjnego jest często zgłaszanym urazem po wypadku samochodowym. Podczas wypadku samochodowego sama siła uderzenia często powoduje gwałtowne szarpnięcie głowy i szyi ofiary w przód iw tył, powodując uszkodzenie złożonych struktur otaczających odcinek szyjny kręgosłupa. Opieka chiropraktyczna jest bezpieczną i skuteczną, alternatywną opcją leczenia stosowaną w celu zmniejszenia objawów urazu kręgosłupa szyjnego.
Dlaczego są wdrażane w niektórych przypadkach, a w innych nie?
Moduł monitoruje różne systemy pojazdu i zawiera próg zadziałania; mówiąc prościej, zwykle oznacza to, że zderzenie musi spełniać określone ustawienia, aby wyzwolić poduszkę powietrzną. Idea jest dokładnie taka sama, podczas gdy system każdej marki samochodowej różni się od innej.
Jeśli zderzenie, obliczone przez moduł, jest wystarczająco intensywne, uruchomi odpowiednią poduszkę powietrzną. Moduł ma ostatnie słowo w przypadku wyzwolenia poduszki powietrznej, zależy to od oprogramowania i sprzętu.
Dzięki akcelerometrom pokładowym moduł rozpoznaje zmiany kierunku i prędkości pojazdów. Moduł stale oblicza te zmiany i kiedy „widzi” zmianę poza ustawione progi, zaczyna dość dokładnie śledzić fluktuacje (nazywa się to włączeniem algorytmu). Jeśli stwierdzi, że zmiany spełniają normy dotyczące otwierania poduszek powietrznych, uruchomi odpowiednie poduszki powietrzne.
Wiele pojazdów ma również czujniki odporne na awarie zamontowane w samochodzie, które są zaprojektowane jako dodatkowy mechaniczny i/lub diagnostyczny system wyzwalania. Detektory te są montowane pod chłodnicą, a po zgnieceniu lub uszkodzeniu wymuszają wyzwolenie poduszki powietrznej, zazwyczaj z przodu pojazdu.
Ludzie często pytają również, czy pojazd wykrywa, czy krzesło jest zajęte, w celu wyzwolenia poduszki powietrznej. Fotel kierowcy jest oczywisty, poza tym na przednim siedzeniu pasażera znajduje się czujnik ciśnienia, który rozpoznaje, kiedy znajduje się na nim określony ciężar, a pozostałe siedzenia korzystają z zatrzasku pasa bezpieczeństwa (w zależności od pojazdu). Kiedy prowadzisz pojazd, moduł monitoruje również stan czujników ciśnienia i pasów bezpieczeństwa, a następnie wykorzystuje te dane, aby dokonać najlepszego możliwego wyboru poduszek powietrznych i czasu ich wyzwolenia.
Wyjaśnienia raportu o kolizji i czego się spodziewać
Często jestem pytany o raport specjalistów, ale najczęstszym podzbiorem pytań jest brak pomocy w ustaleniach z raportu. Ponieważ jest to interes prywatny i zawodowy, zdecydowałem się zająć tym pytaniem.
„Otrzymałem raport tego eksperta od kolizji, ale wydaje się, że nie ma żadnego wyjaśnienia jego ustaleń, czy to normalne?”
Tak i nie. Tak, to się dzieje; nie, to nie jest standard. Wszystkie dyscypliny zawodowe w szkolnictwie ponadpodstawowym opierają się na naukowych i akredytowanych kryteriach.
Specjaliści od rekonstrukcji Collisona nie różnią się od siebie. Chociaż nie jest to niezbędna część programu studiów magisterskich lub licencjackich, szkolenie i instrukcje, które mają, opierają się na dokładnie takim samym licencjonowanym i naukowym szkoleniu i edukacji – ze względu na korelację dokładnie ten sam standard powinien być stosowany do profesjonalistów zajmujących się rekonstrukcją kolizji. Badania naukowe opierają się na procedurach recenzowania i dochodzenia, testowania i analizy przed zatwierdzeniem.
Kiedy ekspert przedstawia opinię, nie mówiąc o poparciu dokumentacji naukowej, nie jest to bezużyteczne, ale raczej samo w sobie; to po prostu jego opinia. I odwrotnie, gdy tylko ekspert przedstawi opinię wraz z odpowiednią dokumentacją pomocniczą, która była naukowa, ekspertyza, cała praca i badania zostaną dostarczone wraz z jego opinią.
Dodatkowe i minimalne koszty w wypadkach samochodowych
Często wycena naprawy jest wykorzystywana do uzasadnienia „niskiej prędkości” przez podanie minimalnych kosztów. Jest kilka punktów dotyczących, więc pytanie brzmi: Te do rozważenia:
Czy cena zapisana w wycenie jest dokładnym odzwierciedleniem szkód?
Długa odpowiedź zaczyna się od zrozumienia, kto dokonał oceny i jakie jest jej tło? Z reguły rzeczoznawcy są szkoleni przez ubezpieczyciela — w związku z tym obniżenie kosztów i wydatków na naprawę leży w interesie firmy ubezpieczeniowej. Po drugie, pojazd nie jest demontowany, aby sprawdzić, czy nie ma uszkodzeń, zwłaszcza w przypadku kolizji przy niskiej prędkości przez większość rzeczoznawców.
Kolejnym problemem jest to, kiedy potrzebne są części zamienne, skąd one pochodzą? Komponenty producenta oryginalnego sprzętu (OEM) kosztują znacznie więcej niż komponenty o równej lub podobnej jakości (ELQ), takie jak komponenty ELQ są preferowanym wyborem firm ubezpieczeniowych. Dokonywanie napraw przy użyciu części OEM kosztowałoby branżę miliony więcej, niż części ELQ. Wzdłuż tej samej linii jakość farby również się zmienia. Producenci farb dostarczają systemy malarskie, które są bardzo trwałe i spełniają wymagania specyfikacji OEM, oferują również farby bardziej ekonomiczne lub farby, które nie są tak trwałe w kolorze dopasowanym do pierwszego i zgodnie z przewidywaniami kosztują mniej.
Ostatnim problemem do omówienia jest przestój zawodowy. Im dłużej pojazd jest w naprawie, tym więcej kosztuje ubezpieczyciela w opłatach. Podczas gdy warsztat może i będzie miał minimalną ilość czasu na naprawę pojazdu, firma ubezpieczeniowa będzie utrzymywać go w tym przedziale czasowym i stale naciskać, aby został ukończony. Ten dysk może stworzyć środowisko, w którym zakład naprawczy poświęci jakość wykonania, aby zakończyć, aby uzyskać znacznie lepszą marżę zysku.
Powyższe czynniki w znacznym stopniu dyktują ostateczną kwotę, co sprawia, że potwierdzenie progu szkody przez zaufany etap jest zbyt subiektywne; innymi słowy, używanie „niskich kosztów” jako uzasadnienia braku szkody nie jest właściwe, ponieważ żaden związek przyczynowy nie jest inny. Jeśli dostarczono zestawienie faktury za naprawę, skutecznie wykazujesz skłonność do obniżania kosztów naprawy i możesz obiektywnie oszacować koszty komponentów do naprawy.
Zakres naszych informacji ogranicza się do urazów kręgosłupa i kręgosłupa oraz warunków. Aby porozmawiać o możliwościach tematu, napisz do nas dr Jimenez lub skontaktuj się z nami 915-850-0900 .
Tematy dodatkowe: Osłabione więzadła po urazie kręgosłupa szyjnego
Uraz kręgosłupa szyjnego jest często zgłaszanym urazem po wypadku samochodowym. Podczas wypadku samochodowego sama siła uderzenia często powoduje gwałtowne szarpnięcie głowy i szyi ofiary w przód iw tył, powodując uszkodzenie złożonych struktur otaczających odcinek szyjny kręgosłupa. Opieka chiropraktyczna jest bezpieczną i skuteczną, alternatywną opcją leczenia stosowaną w celu zmniejszenia objawów urazu kręgosłupa szyjnego.
W ostatnich dwóch pismach badaliśmy, w jaki sposób kolizje przy niskich prędkościach mogą powodować znaczne transfery energii przy minimalnych (jeśli w ogóle) uszkodzeniach. Tutaj omówimy mit „brak uszkodzeń = brak obrażeń” z punktu widzenia wyglądu/konstrukcji pojazdu i jego związku z obrażeniami podczas kolizji.
Aby przejść do tego tematu, najpierw potrzebujemy małej lekcji historii. Ponieważ styl pojazdu był tematem zainteresowania, branża eksplodowała po II wojnie światowej. Epoka odrzutowców wpłynęła na zderzaki, reflektory i płetwy tylnych świateł. Zdarzyło się też coś innego, po raz pierwszy w historii motoryzacji pojazdy były czymś więcej niż „po mieście” bezkonnymi buggy; moc ich silników i potencjalna prędkość zaświtały zupełnie nową arenę — bezpieczeństwo. W latach sześćdziesiątych estetyka pojazdu zaczęła iść na kompromis z bezpieczeństwem. Projektanci motoryzacyjni zaczęli rozważać takie tematy jak; pasażerów ogranicza integralność konstrukcji i odporność na zderzenia.
Branża stanęła w obliczu powolnego wzrostu i zmian w latach 1980-tych, każda rewizja lub zmiana niosła ze sobą postęp i postęp, ale nie na tyle w dowolnym momencie, aby był ogromnym krokiem naprzód. Zmiany, które były konieczne, były zbyt eksperymentalne, zbyt kosztowne lub po prostu zbyt ryzykowne rynkowo. Potem, w latach 1980-tych, zapanowała rewolucja w biznesie — komputer. Komputer osobisty pozwalał na efektywne wprowadzanie zmian projektowych. Po podłączeniu i włączeniu, dni spędzone na obliczaniu podwójnej funkcji i zmiennych stały się skomplikowane niż kilka kliknięć.
Komputer umożliwił producentom samochodów skrócenie lat konwencjonalnych praktyk projektowych i badawczych do zaledwie miesiąca lub dwóch, a jednocześnie umożliwił znacznie bardziej opłacalne eksperymentowanie i opracowywanie nowych procesów.
Żadne uszkodzenie pojazdu nie gwarantuje żadnych obrażeń
Teraz, gdy zakończyliśmy historię 101, omówmy temat Stage – „brak uszkodzeń = brak obrażeń”
Układ pojazdu, jako podejście lub koncepcja, przeszedł w ostatnich latach znaczną zmianę. Zmiana wpłynęła na zastosowanie nakładek na zderzak. Długoletnią tradycją w projektowaniu jest wykonanie ich ze stopu i umieszczenie na zewnątrz lub oddzielenie od korpusu. (Rozważ wszystkie te klasyki w „American Graffiti”). Zderzak został zaprojektowany jako uzupełnienie wyglądu pojazdu. Perspektywa bezpieczeństwa nie istniała w odniesieniu do szacunku, ponieważ byli oni zaledwie barankiem ofiarnym, który miał ratować ciało.
We wczesnych latach 1970-tych nakazy federalne mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa pojazdów zmusiły producentów do opracowania większych io wiele bardziej solidnych konstrukcji. Najbardziej zauważalne zmiany polegały na odsunięciu zderzaka od samego nadwozia do istotnej części karoserii samochodu. Ten „pomyślany” wygląd zapożyczony ze świata samochodów ciężarowych był standardem do późnych lat 1980-tych. W latach 1980-tych zmieniły się trzy rzeczy: po pierwsze, zderzaki zaczęły w trakcie użytkowania przenosić się za uretanowe osłony zderzaków.
Dało to wygląd pojazdom i pomogło w aerodynamice. Ponieważ estetyka nie była już częścią równania, zderzaki stały się mocniejsze i obejmowały zastosowanie materiału pochłaniającego energię między konstrukcją zderzaka a osłoną zderzaka. Wreszcie, udoskonalono również lakiery samochodowe, w tym odporność na pękanie i łuszczenie, a farba stała się elastyczna.
Zmiany te miały również inny pozytywny efekt uboczny; dzięki elastycznym właściwościom uretanu i lakieru drobne kolizje, nawet te, które uszkodziły tylny zderzak, nie wydawały się już tak poważne. Często osłona zderzaka wymagała czegoś więcej niż trochę farby i przygotowania, podczas gdy poprzednie projekty wymagały zmiany zderzaka.
Największą zmianą między starszą a nową konstrukcją jest wrodzona elastyczność nowych osłon zderzaków. Pokrywy te mogą odbijać się i powracają do wzoru, w którym zostały uformowane, a zastosowanie farby, która jest elastyczna, oznacza, że farba również się odbije. Ocena prędkości po uszkodzeniu jest obecnie słabsza, a oznaki uderzenia są widoczne. Oczywiście, gdy stalowy zderzak jest zniekształcony, pozostaje w takim stanie, nie pozostawiając miejsca na niedoszacowanie.
Zauważ, że nie omówiliśmy tych zmian projektowych, które zyskały transfer energii; i to nie jest żaden błąd. Nie ma przełomowych punktów. Zmiany w konstrukcji pojazdów nie ułatwią łamania praw fizyki. Wszystkie te zmiany konstrukcyjne sprawiają, że transfer energii podczas zderzenia przy niskiej prędkości jest mniej kosztowny i mniej widoczny.
Ocena uszkodzeń pojazdu
Istnieją jednak tylko możliwe do udowodnienia środki, które można zastosować w celu oceny skutków transferu energii w kolizjach bez widocznych uszkodzeń:
Zdejmij osłonę zderzaka i sprawdź materiały pod „skórą” zderzaka pod kątem uszkodzeń wewnętrznych
Sprawdź kąt siedzenia pasażera. Fabryka pod kątem i gdy pasażer jest odrzucany do tyłu, często zmienia się kąt siedzenia, co świadczy o przeniesieniu siły ustawia siedzenia
Przetestuj krętlik za pomocą urządzenia laserowego, którego używa większość warsztatów, aby upewnić się, że rama samochodu jest „pionowa”. Nawet odchylenie o 1 stopień będzie widoczne i często obudowa ulega zniekształceniu, co wymaga transferu energii.
Zakres naszych informacji ogranicza się do urazów kręgosłupa i kręgosłupa oraz warunków. Aby porozmawiać o możliwościach tematu, napisz do nas dr Jimenez lub skontaktuj się z nami 915-850-0900 .
Tematy dodatkowe: Osłabione więzadła po urazie kręgosłupa szyjnego
Uraz kręgosłupa szyjnego jest często zgłaszanym urazem po wypadku samochodowym. Podczas wypadku samochodowego sama siła uderzenia często powoduje gwałtowne szarpnięcie głowy i szyi ofiary w przód iw tył, powodując uszkodzenie złożonych struktur otaczających odcinek szyjny kręgosłupa. Opieka chiropraktyczna jest bezpieczną i skuteczną, alternatywną opcją leczenia stosowaną w celu zmniejszenia objawów urazu kręgosłupa szyjnego.
W poprzednim artykule zbadaliśmy kryteria integralności pojazdu. W tym artykule rozwiniemy kwestię zachowania pędu. Zachęcamy Cię do tego, jeśli nie czytałeś poprzedniego artykułu.
Rozszerzenie zasady zachowania pędu
Pamiętaj, że powiedzieliśmy wcześniej: „Pęd powstający podczas zderzenia można uwzględnić w rezultacie”, kiedy omawialiśmy koncepcję zachowania pędu. Tutaj przedstawimy formułę i omówimy jej części; musimy to zrozumieć, aby zbadać wzajemny wpływ.
Pełna formuła:
Przejdźmy przez to, po lewej stronie równania mamy masę pierwszego pojazdu przed zderzeniem pomnożoną przez prędkość (w stopach na sekundę) pierwszego pojazdu przed zderzeniem. to masa drugiego pojazdu przed czasami zderzenia, która jest prędkością (w stopach na sekundę) drugiego pojazdu przed zderzeniem. Po prawej stronie równania mamy masę pierwszego pojazdu po zderzeniu pomnożoną przez prędkość (w stopach na sekundę) pierwszego pojazdu po zderzeniu. to masa drugiego pojazdu po czasach zderzenia, która jest prędkością (w stopach na sekundę) drugiego pojazdu po zderzeniu.
Ok, wiem, że to wygląda na bardzo skomplikowane i wyjaśnienie nie wyskakuje ze strony, więc napiszmy z większą łatwością zrozumienia. Weźmy do testów standardy National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) i umieśćmy w nich dwa pojazdy o identycznej masie. Użyjmy Toyoty Corolli z 2012 roku i powiemy, że druga jest niebieska, a jedna czerwona, ponieważ potrzebujemy dwóch.
Czerwona Corolla * 5 mil na godzinę + Niebieska Corolla * 0 mil na godzinę = Czerwona Corolla * 0 mil na godzinę + Niebieska Corolla * 5 mil na godzinę
Toyota Corolla 2012 ma masę własną 2,734 funtów, która we wzorze wygląda następująco:
2,734 funtów * 5 mil na godzinę + 2,734 funtów * 0 mil na godzinę = 2,734 funtów * 0 mil na godzinę + 2,734 funtów * 5 mil na godzinę
Potrzebujemy prędkości w stopach na sekundę, aby to zrobić, pomnożymy przez 1.47 mil na godzinę. Daje nam to 7.35 stopy na sekundę.
Kiedy teraz wykonamy obliczenia matematyczne, aby wykazać zasadę zachowania pędu, otrzymamy następujący wynik:
20,094.9 + 0 = 0 + 20,094.9
20,094.9 = 20,094.9
Pęd zachowany
Teraz udowodniliśmy tę koncepcję, więc zastosujemy ją do zderzenia dwóch różnych pojazdów. Zastąpimy czerwoną Toyotę Corollę 2012 czerwonym Chevroletem Tahoe 2012. Chevrolet Tahoe 2012 waży 5,448 funtów. Teraz formuła wygląda następująco:
Red Tahoe * 5 mil na godzinę + Niebieska Corolla * 0 mil na godzinę = Red Tahoe * 0 mil na godzinę + Niebieska Corolla * 9.96 mil na godzinę
5,448 funtów * 5 mil na godzinę + 2,734 funtów * 0 mil na godzinę = 5,448 funtów * 0 mil na godzinę + 2,734 funtów * 9.96 mil na godzinę (prędkość po uderzeniu)
Potrzebujemy prędkości w stopach na sekundę, aby to zrobić, pomnożymy przez 1.47. Daje nam to 7.35 (5 mil na godzinę) i 14.64 (9.96 mil na godzinę).
Kiedy teraz wykonamy obliczenia matematyczne, aby wykazać zasadę zachowania pędu, otrzymamy następujący wynik:
40,042.8 0 + 0 = 40,042.8 + 1 XNUMX [XNUMX]
40,042.8 = 40,042.8
Pęd zachowany
W tym proteście można dostrzec trzy istotne punkty.
Po pierwsze, po zakończeniu testu zauważ, że zmiana prędkości w Tahoe wynosi 5 mil na godzinę (5 do 0). To mniej niż stawki stosowane przez Instytut Ubezpieczeń i spodziewalibyśmy się, że Tahoe będzie miał minimalne uszkodzenia i brak deformacji strukturalnych.
Drugą kwestią wartą odnotowania jest zmiana prędkości Corolli, wynosząca 9.96 mil na godzinę (0 do 9.96). Ta zmiana prędkości jest czterokrotnie większa niż pierwotna.
Wnioski
Wreszcie żaden z pojazdów nie przekracza prędkości 10 mil na godzinę, którą producenci samochodów i instytuty ubezpieczeniowe często uważają za próg obrażeń. Potwierdza to, że samochody mogą łatwo ulegać deformacjom, a mieszkańcy doznają obrażeń w wypadkach przy małej prędkości, gdy zacznie się sprawdzać zasadę zachowania energii (pędu) i współczynnika sił przenoszonych na docelowy samochód.
Zakres naszych informacji ogranicza się do urazów kręgosłupa i kręgosłupa oraz warunków. Aby porozmawiać o możliwościach tematu, napisz do nas dr Jimenez lub skontaktuj się z nami 915-850-0900 . Referencje
Edmunds.com. (2012). Dane techniczne Chevroleta Tahoe 2012. Pobrano z Edmunds.com: www.edmunds.com
Edmunds.com. (2012). Dane techniczne Toyoty Corolli Sedan 2012. Pobrano z Edmunds.com: www.edmunds.com
Brault J., Wheeler J., Gunter S., Brault E., (1998) Clinical Response of Human Objects to Rear End Automobile Collisions. Archiwum Medycyny Fizykalnej i Rehabilitacji, 72-80.
Tematy dodatkowe: Osłabione więzadła po urazie kręgosłupa szyjnego
Uraz kręgosłupa szyjnego jest często zgłaszanym urazem po wypadku samochodowym. Podczas wypadku samochodowego sama siła uderzenia często powoduje gwałtowne szarpnięcie głowy i szyi ofiary w przód iw tył, powodując uszkodzenie złożonych struktur otaczających odcinek szyjny kręgosłupa. Opieka chiropraktyczna jest bezpieczną i skuteczną, alternatywną opcją leczenia stosowaną w celu zmniejszenia objawów urazu kręgosłupa szyjnego.
Narzędzie Find A Practitioner firmy IFM to największa sieć skierowań w medycynie funkcjonalnej, stworzona, aby pomóc pacjentom zlokalizować lekarzy medycyny funkcjonalnej na całym świecie. Certyfikowani praktycy IFM są wymienieni na pierwszym miejscu w wynikach wyszukiwania ze względu na ich rozległe wykształcenie w zakresie medycyny funkcjonalnej
